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日本細見紀行 

日本各地の旅日記
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青春18きっぷの1枚目

4日目  2015年7月23日  京都  清水(静岡)

 ルーマプラザの朝ご飯は充実していた。カプセルホテルとしては期待以上だった。

 ルーマプラザに窓はないけれど ♪窓の外は雨、雨が降ってる♪ 

 昼過ぎには止む、とお天気お姉さんが言っていた。当てにはならない。京都にもう1泊しようかどうか昨夜迷った。延泊を申し出るのは朝でもいいだろうと、昨夜レセプションには何も伝えなかった。

 今日帰ることにした。

 四条大橋から京都駅までは歩けると昨夜Cさんが言っていたが、雨のなかの2.5kmは、晴れた日の伊良部大橋程度には長いだろう。祇園四条駅から2駅先の七条駅まで京阪電車に乗った。やってきたのは特急だった。関東の私鉄にはない1列×2列のシートだった。座ることはできなかったが、おそらく転換クロスシートだろう。京阪電鉄の車両の乗り心地はおそらく日本一だろう。京浜急行の2列×2列のオールクロスシートでも得した気分になるのに。関西の私鉄のサービスには一日の長がある。

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 七条駅から京都駅までの1km近くを歩いた。京都の朝に灰色の幕が下りていた。

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 2日前(7月21日)の朝、新今宮駅で青春18きっぷを買った。11,850円。春夏冬の3回連続購入をしたことが3年ほどあった。今までに30枚ほどの青春18きっぷを買ったが、この5年ぐらいは使っていない。値上げをしたのかと思ったら、昨年の消費増税分が上乗せされたということらしい。

 今日は東海道の電車に乗るだけである。京都駅東海道線ホームに入線してきた電車は(北陸線)長浜行きではなかった。米原までは3本の電車の乗り継ぎとなった。

 京都駅8:06発  野洲 8:36着
 野洲 8:42発  能登川8:58着
 能登川9:01発  米原 9:14着

 米原からの電車はすべて大垣止まりになる。関ヶ原が交通の難所であることは2015年の鉄道事情でも変わらない。

 米原 9:16発  大垣 9:53着

 大垣から豊橋まではJR東海の大動脈である。この区間の電車は、転換クロスシート、長い編成、スピード、長距離という4要素が揃っているので、青春18きっぷで乗る価値がある。しかし網干(姫路)から長浜まで快速を走らせるJR西日本にはかなわない。念のためにJR東日本の時刻表を調べてみたら、上には上がいた。沼津から宇都宮までの長距離電車を見つけた。JRになってからの、普通電車としては最長運転距離ではないだろうか。上野・東京ライン恐るべし。もちろん〈JR東海+JR東日本〉の合作である。2日前(7月21日)の旅日記に書いたが、特急あさぎりの新宿・沼津間をめぐって〈小田急電鉄+JR東海〉と〈JR東日本〉が対立していた頃とは隔世の感がある。
 
 大垣 9:57発  豊橋11:26着

 豊橋から熱海までは青春18きっぷの悲哀を味わう区間である。ロングシート、短い編成、各駅停車、短距離の乗り継ぎという悪条件が揃っている。東西に長い静岡県をさらに長く感じてしまう。この区間に我慢ができない場合、東海道新幹線に乗るしかない。

 豊橋に着いたのが12:00前だ。雨は止んでいた。お天気お姉さんは正しかった。そして時間は十分に残っている。どこかに寄って帰ることにした。

 浜松から熱海の間のどこかで降りてみようと、いくつかの駅を検索してみた。車内での時間つぶしにはもってこいだった。静岡県内の町には車で行ったこともあるが、途中下車したことも何度かあった。磐田、袋井、掛川、金谷、島田、焼津、静岡、清水、由比、蒲原、富士、吉原、東田子の浦、原、沼津、三島、函南の各駅で降りたことはあった。各市町村は、東海道の宿や街道の保存に努力をしているが、中山道と比べると見劣りがしてしまう。

 どこで降りても同じ感じがした。駅前しか歩いたことがない豊橋で降りておけばよかったと軽い後悔をした。そうこうしているうちに静岡が迫ってきたが、静岡では降りなかった。

 豊橋11:42発  浜松12:15着
 浜松12:29発  清水13:54着

 清水で降りることにした。かっての清水市は2003年4月に静岡市清水区となった。旧清水市は個性ある町だった。合併してほしくなかった。

 清水には4回ほど来ているので、わざわざ途中下車する意味を感じなかったが、これ以上、東にある駅で降りても仕方がない。

 海側にある駅東口には一見何もないが、少し歩くと清水魚市場があり、その近くから清水港海釣り公園に行く渡船がある(乗ったことはない)。東口の駅前広場では毎年4月に清水アート・クラフトフェアをやっている。陶芸、染め物、木工、ガラス細工など広場いっぱいに出店があり、大賑わいである。


 下の1枚は、2011年4月に撮影したもの。

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 西口にはホテルがいくつかあり、駅前広場から南に伸びる清水駅前銀座商店街のアーケードがある。

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 ここは元気な商店街である。少し古くなってきた感じのする商店街では、たまごスタンプ加盟店で買い物や飲食をすると印を押してもらえる。それを集めれば、バス旅行にも行けるし図書カードにも交換してもらえる。東日本大震災への寄付としてスタンプを使うこともできる。レンタサイクルだけでなく、ショッピングカート、車椅子を無料で借りることができる。レンタサイクルを借りようと思ったが、乗っても汗をかくだけになりそうなので止めた。

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 雰囲気が少し変わった感じがした。本当に変わったのかどうかわからない。新しい店ができたとかどこかがリニューアルされたというわけではなさそうだ。なんとなく全体がすっきりしている。そう思うのは2011年4月に来たとき、駅東口の広場で行われていた清水アート・クラフトフェアに合わせて清水駅前銀座商店街でもワゴンセールなどが行われていたからかもしれない。

 10分ほどでアーケードを抜けた。アーケードの先にはところどころに古い店がある。東海道線の線路を渡ると国道149号に出た。

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 南に少し歩くと静岡鉄道新清水駅があった。静岡鉄道は全長11kmの新静岡駅と新清水駅を結ぶ私鉄である。以前はもっと路線があったが、少しずつ廃線になっていった。一度、新清水駅から新静岡駅まで乗ったことがあった。映画「ビー・バップ・ハイスクール」(主演/仲村トオル)で静岡鉄道の電車から、誰かが巴川に落とされるシーンがあった。映画を観たことがあったので、そのシーンはどこだろうと車内から眺めていた。静岡鉄道が巴川を渡るのは2ヶ所で、そのうちの1ヶ所は飛び込めるほどの川幅はなかった。落とされたのは新清水駅に入る手前である。映画の上映は30年ほど前の話であるが、新しい話もある。今年の5月に映画「イニシエーション・ラブ」で前田敦子と松田翔太が新静岡駅に来ていた。

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 新清水駅をさらに南に歩いた。歩道橋の上から国道149号の反対側にあるビルに入った。エスパルスドリームプラザは清水でもっとも人を集めることのできる場所である。

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 2階も1階もほとんど変わっていないように思われた。寿司店は10店舗ほどある。タリーズコーヒー、マクドナルドの他、レストランは何店舗かあるので食事には困らない。海産物やグッズの土産物屋も多い。2階にはキデイランドがあり、清水サッカーショップがある。清水サッカーショップの販売品はほとんどが海外サッカーのものだった。4階には映画館があり、3階のちびまる子ちゃんランドは遠方からの客を集めている。新館にはユニクロもABCマートもあるが、ドリームスカイという観覧車がここの目玉である。

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 エスパルスドリームプラザの奥には清水マリンビルがあり、その近くの埠頭からは駿河湾を横断して土肥に向かう駿河湾フェリーが1日4便就航している。


 下の1枚は2010年7月に撮影した駿河湾フェリー。

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 下の2枚は、そのとき駿河湾フェリーの近くに停泊していた海上自衛隊護衛艦「しらゆき」。護衛艦「たかなみ」とともに清水みなと祭りで体験航海と一般公開を行っていた。駿河湾フェリーで土肥(伊豆)に向かうため埠頭に着いたときは一般公開終了時間ぎりぎりで見学することはできなかった。2014年には護衛艦「やまゆき」、2015年護衛艦「さみだれ」が清水みなと祭りに参加している。

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 エスパルスドリームプラザから無料のバスが清水駅まで出ているが、それには乗らない。エスパルス通りを歩く。道路の左手にエスパルスドリームハウスがある。清水エスパルスの情報は何でも揃う。チケット販売やサッカースクールもやっている。エスパルスドリームハウスは静岡県内に4店舗ある。

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 エスパルス通りは2車線の道路で、歩道には清水エスパルスの選手57人の足型がある。長谷川健太、沢登正朗、堀池巧、森岡隆三、戸田和幸、三都主アレサンドロ等の足型である。Jリーグ誕生の頃から活躍したメンバーが中心なのはわかるが、トルシエジャパンに召集されたメンバーより新しい足型はないようだ。GKシジマールは足型ではなく手型である。

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 下の1枚は2004年4月に撮影した三都主アレサンドロの足型。

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 下の1枚は2010年7月に撮影した三都主アレサンドロの足型。経歴などのデータが付け加えられているが、一部は破れていた。

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 下の2枚(2014年4月撮影)は清水ではない。サッカー王国静岡でのライバル、ジュビロ磐田のある磐田市の写真である。清水と似たような感じで、磐田駅北側にあるジュビロード(通りの名前)にジュビロ磐田の選手の足型がある。磐田駅北口には2002年日韓ワールドカップの日本代表全員の足型を1枚に集めた碑がある。これは磐田市大久保グランドで練習を行った記念である。尚、ワールドカップ直前のトルシエジャパンの宿泊先だった葛城北の丸は磐田駅から12kmぐらい離れた場所にあるが、旅館の所在地は隣の袋井市である。

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 国道149号を渡り西に進むと巴川を渡る。橋を抜ける風はほんの少し暑さを和らげてくれた。少し歩くと、左手にアーケードのある通りがある。清水次郎長通りだ。2度歩いたことがあるが、今日はその通りのなかには入らない。通りの奥のほうに5分ほど歩いたところには清水次郎長の生家がある。

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 下の2枚は2004年4月に撮影した清水次郎長の生家。

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 下の1枚は2010年7月に撮影した清水次郎長の生家。6年後、生家の内側に変化はない。

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 下の1枚も2010年7月に撮影した。たまたま遭遇した清水みなと祭り(31日)の様子である。「次郎長道中」が清水次郎長通りを練り歩いていた。

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 適当なところで右に曲がってみた。そのまままっすぐ進めば、清水駅に出るはずである。この辺りを歩いたことはあったが、具体的にどの通りを通ったのかを覚えていない。普通の住宅街なので珍しいものは何もない。歩いたのは清水町、本町、岡町、上などである。

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 15分ほど歩いて静岡鉄道新清水駅の近くに出た。

 帰りも清水駅前銀座商店街のなかを通った。途中にまちかどギャラリーがあった。なかには入らなかったが、入口に、清水でやっているイベントのパンフレットが何種類か置いてあった。小中学校の生徒を中心にしたイベントが驚くほど多かった。こども店長の求人募集、パティシエやラジオパーソナリティの仕事紹介、清水おやこ劇場。しごと・ものづくり講座では毎月10本ほど小中学生を対象の授業が行われていた。3年前に施行された子ども・子育て支援新制度にのっとったものらしい。子育て新講座も開かれていた。

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 エスパルスドリームプラザでも多くのイベントは行われている。おそらく清水とはそういう町なのだ。


 下の1枚は2004年4月に撮影したもの。「ドリプラ☆シーサイドライブ」という文字が写真のなかにあるが、ドリプラとはドリームプラザの略である。

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 もらってきたパンフレットのなかに「LRTで結ぶ会講演会のご案内」があった。市役所内にはLRT導入検討協議会がすでに設けられているようだ。清水から乗った帰りの電車のなかで、静岡のLRTについてネットで調べてみた。

 LRTで結ぶ会が考えている路線はなんと4本ある。まずそれに驚いた。静岡で2路線、(旧)清水で2路線である。

 静岡駅北側の繁華街を通るAルートは1kmで事業費は58億円。1日の需要予想は1,800人~3,000人。

 静岡駅南側の静岡Bルートは2.6kmで事業費は86億円(JRの線路を高架で越える分、事業費は高騰する)。1日の需要予想は700人~1,100人。

 清水Aルートは静岡鉄道新清水駅から南に伸びる1.6kmで事業費は48億円。1日の需要予想は300人~500人。

 清水BルートはJR清水駅から静岡鉄道新清水駅までの0.8kmで事業費は90億円。1日の需要予想は500人~800人。

 すべての路線は静岡鉄道にアクセスできるように検討されている。

 静岡Aルートは静岡駅近くの繁華街を走るので、2年目からの黒字が見込まれている。他の3ルートについては3年経っても黒字化の目途が立たない。検討案に記載されている収支計算は3年分しかない。

 収支計算は雑である、というよりおそらくデタラメであると思われる。たとえば、静岡Bルートでは1日の需要予想は700人~1,100人と明記していながら、収支計算をするときの数値として、1日4,100人という数値を使用している。理由は「駅勢圏の夜間人口に対するLRT利用率が静岡鉄道沿線(=約5%)の約2倍に上昇する」ことだそうであるが、まず言葉の意味がわからない。LRT建設のため必要とされる空想的基礎数値を持ち出して計算しても3年目に黒字化できないのが、この検討案である。計算の途中過程は明らかにされていない。

 それより気になるのは、路線の総延長が6.0kmであることだ。しかも4分割で運営される(検討案ではそういうふうになっている)。平均は1.5kmの路線である。歩ける! ほとんど徒歩圏なのだ。

 検討案では「いずれのルートも延長が短く、単独整備では公共交通ネットワークの整備効果は低い」という点を認めている。その上で「効果を挙げるためには都心アクセスの充実や都心部での回遊性、港との接続」などを向上させなければいけないと付記されている。

 マクロな視点が必要な場合がある。超低床電車によって高齢者が出かけやすくなるとか、回遊性が高まるとかいった利点はあるだろう。住みやすい町になるかもしれない。それにより商業が活性化すれば、市の税収は増えるだろう。つまり市がLRTの赤字補てんをやったとしても、民需拡大が起これば市の税収は増えるから、マクロ的にはプラスであるといったような考え方である。

 しかし、前述の「効果を挙げるためには都心アクセスの充実や都心部での回遊性向上、港との接続」などを向上させる具体案を提案できない状況でLRTの路線だけを提案をするのでは、そもそもマクロ的なメリットを考えることさえできない。そこが見えなければ先には進めない。

 要するに検討案は「LRTは赤字になるが、作ってくれ、周辺整備は誰かが考えてくれ、それができればもうちょっとは有益になる」と主張している。

 LRTを導入したいという一部の有志が、欧州や富山のLRTを見てきたのだろう。その上、どこかの大学教授を連れてきて何やら検討したのだろう。そもそも富山ライトレールはJR富山港線をそっくり利用できたので、設備投資費用は最小限で済んだ。路線を変更しなければならなかったのは富山駅北口のごくわずかな距離だった。それに駅北側と南側を線路でつなぐという大規模工事をしていない。富山駅南側で動いていた富山地方鉄道市内線をそれまで以上に機能させ、北側の富山ライトレールとともにコンパクトシティのモデルとしたのだ。


 下の1枚は2008年7月に撮影した富山ライトレール。

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 下の2枚は富山地方鉄道市内線。上のほうは2008年7月、下のほうは1993年3月に撮影。

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 本格的に検討したければ、この4路線とまったく同じバス路線を1年間ほど走らせてみればわかる。どの自治体でもバス路線をモデル設定し、利用者が少なければ止めるという方法を採っている。そうすれば、収支計算用に設定された数値が空想的な数値であるかどうかはある程度は判明するだろう。鉄道建設の場合、既存のバス路線があることが多い。だからデータが存在している可能性は高い。そういうデータとの比較がないのはおかしい。

 静岡は政令指定都市となったが、人口は減っている。大規模投資は厳しいだろう。コンパクトシティのモデルとして成功しているといわれている富山も人口は減っている。富山モデルがいつまで評価されるかはわからない。もしかしたらよりコンパクトなモデルを考えなければならないかもしれない。

 静岡LRTの検索で、清水から横浜までの車内の暇つぶしになったことは感謝しよう。市民の幸福度を上げることができるのは税収増とその使い道の工夫と効率化でしかない。静岡市役所に企業家がいることを望みたい。

 よかった静岡市民でなくて、と思ったが、横浜市にもLRTを走らそうというグループがある。横浜市の予算規模と観光客数があれば、横浜駅からみなとみらいを通り、本牧辺りまでのLRTは可能だと思うが、うかうかはできない。

 昔、コザ(=沖縄市)のパルミラ通りに、コザに鉄道を誘致する会の事務所があった。事務所は知らないうちになくなっていたが、以前からくすぶっていた鉄道敷設の話は2013年にかなり具体化した。那覇から宜野湾を通り名護に至る路線延長69kmで、那覇と名護を58分で結ぶというプランである。宜野湾には普天間基地があり、名護には辺野古がある。普天間基地の辺野古への移設を沖縄県知事がOKすれば、予算化は進みそうな気配であった。それは仲井間知事のときだった。

 2015年、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンが宜野湾に進出することになった。2016年着工で、2020年の完成予定である。これは実現するだろう。政府が鉄道の代わりに誘導したと感じたのは私だけだろうか。

 3本の電車を乗り継いで横浜にもどってきた。そこから相鉄線で8つ目が自宅の最寄り駅であるが、青春18きっぷの旅は横浜駅で終わりである。
 
 清水16:27発  興津16:32着
 興津16:44発  熱海17:42着
 熱海17:51発  横浜19:16着

 旅のあとの課題は青春18きっぷの4日分の使い道である。使い道を考えていないのに買ったわけだ。有効期限は9月10日だから、まだまだ時間はある。こんなに楽しい夏休みの宿題はめったにない。さあどこに行こう。
  

                                                            (終了)
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